中铁十一局集团一公司：穿越南岭险关

 ——中铁十一局集团一公司广乐高速公路T3标建设纪实
    横亘在湘粤交界、西北东南走向的大瑶山，是南岭山脉的一部分，也广东省海拔最高的山峰，素有“南岭险关”之称。这里山峦巍峨,河谷深切,地势险峻，沟壑纵横,河床狭窄,水流湍急, 褶皱强烈,高地应力破碎带，高压强富水岩溶发育区，不良地质普遍,岩溶分布广泛而复杂。正如当地歌谣所唱的：“大瑶山，大瑶山，绵绵千里山连山；数不尽，望不断，悬崖峻岭如铁关。石天梯，接云端，沿山盘旋几道弯；上几山，下几山，双脚红肿腿儿软……” 
    上世纪80年代初施工的当时全国第一、世界第十的电气化铁路双线隧道——京广铁路衡（阳）广（州）复线大瑶山隧道，由于地质极其复杂，数万建设者历经8年多的艰苦“抗战”，终于打通了这一被外国专家称为“地质博物馆”的“咽喉隧道”，一时间轰动世界，其艰难程度可见一斑。
由中铁十一局集团担负施工的广乐高速公路T3标，位于层峦叠嶂的大瑶山中。管区内13.345公里的线路，仅桥隧就占了9.621公里，桥隧占线路总长度的72%以上。这里既有高达120多米的全线最高桥，也有开挖断面屹立在坡角85度的悬崖峭壁上、深达50多米的最长桩基；既有长达141公里的全线最长的施工便道，也有全线最大的溶洞群隧道和最大断面的破碎带隧道。可以说，T3标集全线所有的施工难题于一体，成为广乐高速公路全线施工难度最大、安全风险最高的标段。  

    两年前的一天，为了便于在莽莽苍苍、郁郁葱葱的大瑶山腹地踏勘施工线路，做好施工开篇布局的策划，中铁十一局集团一公司副总经理兼广乐高速项目经理孙昱特地聘请了当地山民作向导，没成想，两位在此生活了几十年的山民，带领他们爬山涉水走进人迹罕至的原始丛林时，竟也迷了路。为了踏勘设计图纸上标注为特殊地质地段的3公里线路，迷了路的他们从早上7点走到晚上9点多，整整走了10多个小时，以探险者的勇气和毅力，沿着河滩摸索前行，走出迷宫似的深山峡谷的一刹那，迷惘的心情因轻快而执著。
    由于广乐高速公路粤北段的设计线路横穿西北东南走向的大瑶山脉，T3标段的多数隧道、桥梁基本位于地势陡峭的山腰或沟壑深切的峡谷之中，修筑施工便道成为施工准备中“开篇布局”的一道难题。既要修筑从县道梅乐公路通往施工现场的引线便道，又要修筑贯通重难点工程的主干线便道，还要修筑九曲十八弯的支线便道，许多地段需要劈山凿岭，费尽了人力物力。围绕着13公里多的施工线路，T3标段修建了141公里的施工便道，创造了中国高速公里建设史上又一项施工记录，仅从罗坝2号大桥到坪溪大桥之间3公里的便道，就耗费了3个月的时间。由于施工便道弯道多、曲线半径小、山高坡陡，许多运送砂子的重载车辆进不去，项目部只好在梅乐公路旁设立材料库，然后再进行二次倒运，将施工材料运到施工现场。近十万方砂子的二次倒运，无疑增加了大量的施工成本。
    自去年以来，T3标多次发生山洪暴发、泥石流和大面积的山体滑坡，好不容易修筑起来的施工便道和堆放在现场的施工物资，被突如其来的的山洪席卷而去，使施工单位一度陷入“弹尽粮绝”的境地。

攻克全线最难的“地质博物馆”
　
   T3标管段内总长达8701米的5座隧道(均为双线隧道），却几乎囊括了破碎带、溶洞溶腔、溶蚀区、粉质砂岩、富水区、煤系地层、强风化岩、浅埋偏压等所有的复杂地质，有的隧道洞口坡角达75度以上，垂直高度达百米以上，被一些专家誉为全线最难的“地质博物馆”。
    左右洞分别为92米和39米的大源1号隧道，虽然在隧道家族里属于“小不点”，但它却是个“口是心非”的“捣蛋鬼”，洞口部分全是灰岩，给人以假象，但开挖进洞以后，却发现掌子面上全是堆积土和破碎带，施工设计与实际地质状况相去甚远。由于隧道的严重偏压，导致隧道里的土块、石块时不时地往下坠落；风枪一响，呼呼噜噜的响声震耳欲聋，令人闻而生畏。高地应力破碎带，给施工增加诸多非安全因素，山体偏压的不断加剧，有可能将已经打通的“姊妹隧道”挤走。大源1号隧道已成为全线最大的安全风险源。就连来此指导施工的专家都坦承：“从来都没有见过这样复杂地质的隧道。”中铁十一局集团公司副总经理张树海视察广乐工地后感慨地说：“广乐高速T3标，是我集团公司目前施工环境最艰巨施工难度最大的工程项目。”也有专家认为：“这里根本不具备施工条件。”
    全线的重点控制性工程——长达1.76公里的梅花2号隧道右线，前半段为石灰岩，后半段为粉质砂岩，过渡段为溶蚀区和破碎带。高地应力破碎带，如同堆在一起的烂石头。三台阶开挖后，上面的破碎带失去支撑，掌子面就会呼啦啦地往下垮，用作支撑隧道的管棚、钢骨架经常被砸坏。而在石灰岩和粉砂岩的过渡交界地段，是高压强富水岩溶发育区，溶洞、溶腔，下不见底，上不见顶，黑咕隆咚嗡嗡作响。由于溶洞和溶腔是通透的，形成了大量的突水夹泥。从2011年6月至今年8月，基本都在处理溶洞、溶蚀区和破碎带，一次险情处理，往往需要花费几个月的时间，每月平均进洞仅10米左右，施工举步维艰。去年8月，由广乐公司主持，邀请了交通部第二公路勘察设计院、中国铁建中铁第四勘察设计院、重庆交通规划勘察设计院等国内著名勘察设计单位的知名专家，在广东省乳源县召开了梅花2号隧道特大型溶洞专题研究会。为一座不到2公里长的中小型隧道召开全国性的专家研讨会，国内实属罕见。

勇于登高：千难万险脚下踩
　
    对于千姿百态的大桥，人们可能见过千千万万，但像广乐高速公路T3标这样，在最大坡脚85度、最高垂直距离100多米的悬崖峭壁上进行挖孔桩施工和悬空承台施工，可能就极其罕见了。
    T3标管段内一共有664根人工挖孔桩，其中60%的桩位位于沟谷深切的悬崖上，最大坡角达到85度，超过40米的深孔桩基达到40%，落差在100米以上的桥梁比比皆是。这里既有高达93米的全线最高桥墩，也有最大跨度达120米的悬臂浇注连续箱梁；既有罕见的悬空承台，也有3级“接力式”的桥梁桩基……
由于山高坡陡，人工挖孔桩施工几乎没有立足之处，员工们施工作业时，只能把100多米的安全绳一端系在山顶的大树上，一端拴在腰间，从100多米高的山顶慢慢滑落到桩位处，小心翼翼地钻孔、起爆，开凿出一块20厘米宽的半月型小平台，接着立模浇筑混凝土，形成第一层护壁平台，依次再形成2—3层护壁平台，然后施作锚杆，将平台锁住，在平台上面再立脚手架，安装卷扬机，之后，再开始人工开挖桩基。由于桩基深度大都在40米以上，加之钻孔爆破，导致孔内空气稀薄污浊，为保证施工作业人员职业健康安全，施工人员轮换频繁，施工效果大打折扣。由于许多开挖的桩基内都存在一定数量的涌水，必须边抽水边施工，员工们天天是一身汗水一身泥水，苦不堪言。而桩基灌注所用的数百吨钢筋、水泥、砂石等材料，完全靠员工们手提肩扛,或者用骡马一次次驮运到施工现场。由于施工场地狭窄，所有的作业工序基本靠人工，工程技术人员做过详细的计算和现场核对，平均下来，每成桩一米所用的施工材料需要人背肩扛60多个往返。